当我第一次来到中国时，人们总会说起CAAC，即中国民航总局（Civil Aviation Administration of China）。现在，该公司从事多元化投资，经过重组和股份制改革，企业的效率比以前大大提高。在搭乘飞机的人数日益增多的情况下，中国航空业的发展非常健康，根本不会发生任何事故。
我通常看好航空业，当然也包括中国的。事实上，从2000年到2006年，全球航空业亏损几十亿，至少有5家大型航空公司进行了重组或申请破产。这显然是航空业跌入低谷的标志。我想，所有人都已经感受到了燃油价格的波动，都了解了空中客车公司的问题，知道波音公司被出售，下一代飞机的供应必将减少。机场自身也得跟上变化。但是在出现下跌之前，中国的航空业至少还能上涨5年。
简单地说，中国的航空业在全世界增长速度最快。一直到1980年，中国政府才开始允许我们现在熟知的航空公司独立经营。中国西南航空，民航总局管理下的六大核心航空公司之首，在1987年宣布成立。随后中国国际航空公司于1988年宣布成立。但由于油价不断上涨以及管理出现问题，中国几大航空公司先后陷入巨大的亏损之中。2004年，中国航空业开始重组，中国民航总局决定分解为三大集团：中国国际航空、东方航空和南方航空。这几家航空公司目前占据市场份额的一半以上。同时，6家非民航总局管理下的航空公司联合成立了中国星空航空联盟（China Sky Aviation Enterprises Group）。该集团拥有约1 000架飞机，管理着500条飞行线路——但去年，几家重要企业都投奔了占据市场主导地位的中国民航总局。
现在，所有飞机生产商和航空供应商都在争先抢夺中国订单。譬如，波音公司在中国装配了1/3的飞机零件，而且2005年还接到6家中国航空公司的60架波音787飞机的订单。该机型将在奥运会期间投入使用。2006年，中国商务部官员曾发表讲话说：到2020之前中国还将需要2 000架飞机才能满足市场需求，那时中国的市场将是美国市场的三倍。据中国民航总局预计，在接下来的5年内，中国的客机将每年增加100～150架。但中国不会是长期的购买者，中国的高级官员曾宣布，中国将在15年内生产出宽敞的喷气式飞机，政府对此高度重视。
与此同时，中国航空业面临的重大问题是，他们是否能有效利用增加的运载能力。他们需要在短时间内训练出大量的飞行员。而且，现在对短程飞行的需求与日俱增。在美国，70个座位（或更少）的客机占所有飞机的38%，而在中国该比例只有98%。目前小型的地区机场只能处理近6%的乘客。
机场自身也正在升级，首当其冲的是首都北京。为了迎接奥运会，首都机场正在扩容。2004年的一篇新闻报道如此描述机场的变化：“首都机场的年乘客人数从零增加到1 000万用了33年时间，从1 000万增加到2 000万花了7年时间，而从2 000万增加到3 000万却只花了不到4年时间。”到2006年，首都机场的年乘客人数超过了4 000万。而中国的新机场一出现，就让全球其他机场相形见绌。不知你们是否去过纽约的肯尼迪机场和拉瓜迪亚机场，我可见识过那儿的破旧、拥挤，仿佛是到了第三世界。一些提取行李的楼层甚至没有洗手间。这些机场根本无法与中国的机场相媲美。中国的机场就像一个繁华的都市：有高端的购物中心、医疗中心和酒店。
如果你想知道中国股市的坚挺程度是否能延伸到航空业，就去飞机上看看能找到的机场终端管理机构的数目。似乎每个机构都致力于提高声誉和运营资本，以最终实现在交易所上市。投资航空业的一个绝好项目就是机场本身，投资机场不会受到潜在并购所产生的骚乱的影响。
今天的中国航空要想和国际巨头企业进行竞争，还需要进一步的整合。这些国际竞争企业正在紧锣密鼓地开通新的中国航线，如同那些我们不太熟知的中国航空公司，如中国北方航空，正增加国际航线一般。在“9·11”事件之后，中国毫无保留地协助国际航空公司绕过阿富汗战区，变更航线，中国向世界证明了全球航空时代的来临。
